智能車戰略，中國高層又定了一個超級目標

點擊數：16982016-09-09 10:36:47　來源: 網絡

智能車戰略，中國高層又定了一個超級目標

上半年，中國汽車產業風云突變。

本來形勢大好的SUV市場，忽然主客之勢逆轉。1月份的時候，自主品牌還在SUV前十名中牢牢占據著七個席位。但是到了7月份，優勢已經下降到了不足一半，除了長城、廣汽、江淮和五菱以外，其他悉數跌出榜外。比如去年風頭一時無兩的長安汽車，其當家SUV車型銷量連續下挫，至于眾泰、北汽幻速等小品牌更是打著望遠鏡都找不著了。

中國的汽車產業究竟出了什么問題？

答案落在日系車身上。7月份的榜單，與自主品牌的落寞相比，日系車占據了四個席位，其中本田一家就占了三個車型。在本田的車型中，XRV和繽智的最低報價都在12萬元左右，與自主品牌們形成了正面對決。

關心汽車的人都知道，自主品牌在近年來能夠風生水起，其中一個重要的原因就是發現了小型SUV的市場需求，以8-10萬元左右的低價切入，成功擄走了一塊大蛋糕。這種成功，靠的是市場嗅覺，而不是產品競爭力，

就類似于電影市場上拍青春片的跟風者一樣，影迷之所以買單，只是沒有更好的競品選擇而已。

于是當外資品牌也開始參與進來，并展示肌肉的時候，部分缺乏產品力的自主品牌就迅速潰敗了。這一幕是那么的熟悉，五到八年前，同樣是因為擅長經濟型小車的本田，推出了飛度等低價暢銷小車，將一眾自主品牌的轎車大本營沖的七零八落。

難道SUV戰場又將重蹈轎車的覆轍？

答案只能留待歷史去回答，但我們看到的一個潮流是：自主品牌們正在逃離，說的好聽點，就是一場新的長征，戰略大轉移。

比亞迪

是最決絕的一個，完全放棄了傳統燃油車，任由其斷崖式下滑，而將所有資源投入到新能源車的開拓中去。上半年燃油車下滑了30%，而新能源車則暴漲了130%。

吉利

雖然在新款SUV博越的推動下，傳統車銷量正在迎來最好的時光，但是在其2020戰略中，已經明確了“要在未來五年將新能源車的銷量占比提升到90%以上。”

長城

雖然還坐著本土SUV老大的位子，但是明眼人都能看出，他們已經坐在了火山口之上。隨著高端SUV項目的慘敗，外資頻頻加碼的價格壓力，魏建軍最終還是下了決心，融資168億元砸向新能源車的研發。

長安

自主品牌新科冠軍的頭銜還沒戴穩，銷量就全線滑坡。傳統車的水太深了，未來的出路同樣落在新能源車，在其2025戰略中，規劃了180億元的34款新能源車項目，氣吞山河。

…………

這場向新能源車遷徙的浪潮，既是無奈，也是開創新歷史的機會。

就像中世紀的歐洲人，因為被奧斯曼帝國壟斷了舊航路，被迫向茫茫大洋進發，雖然生死未卜，卻在最終開辟了印度和美洲的新航路。

在中國高層的宏圖里，汽車產業的困境始終是一塊心病。這個產業太龐大了，產值占比大約達到了機械工業的一半，可謂真正的國之柱石。然而這么一個關鍵產業，大部分市場都被外資霸占著，本土企業始終只能在邊緣里啃些骨頭。高層意識到，追趕的路已經不可能走下去了，要想獲得產業升級只能去開辟新大陸。

2015年初公布的《中國制造2025》戰略，新能源車被定位為關鍵的著力點之一，目標是到2020年自主新能源車銷量突破100萬輛，2025年銷量突破300萬輛，以此建立一個全球最先進的新能源車生態系統。在這個系統里，外資車基本不可能染指，本土企業將得以孕育出一個完整的上下游產業鏈，這是中國汽車工業邁向高端自主的驚險一跳。

這個宏偉藍圖有可能獲得成功嗎？勝負手的邏輯又在哪里？

在其他的產業升級系列文章中，君臨團隊（公眾號：junlin_1980）已經詳細分析過，中國政府在大飛機、半導體的一系列大手筆。而在本文中，我們將為你揭示即將啟動的又一個超級目標。

在中國產業升級的征程中，國務院一直扮演著指揮棒的角色，最近十年布下的幾手棋局，如今都已開花結果。

第一局：央企整合

改開初年，缺兵少糧無技術的國企實行全面合資的策略，但是這種美好的愿望最后卻被冰冷的現實擊得粉碎。最典型的就是車企，上汽、一汽、東風等全部變成了外資的代工廠，卻沒有學到一丁點的技術，讓國民失望之極。這種低層次的合資直到高鐵年代才迎來了反轉，高層忽然意識到，合資不是問題，問題出在談判主體的權力整合。

在那些高端關鍵的行業，只有將本土企業捏成一家，才有足夠的份量去要求外資轉讓技術。于是在高鐵之后，大飛機戰略順理成章的成為了另一個由央企統一主導的項目。

第二局：風險基金

并不是所有行業都適合央企主導的，這種策略只適合技術相對成熟的傳統行業，而在創新技術更密集的領域，更好的選擇則是風險基金模式。

2014年成立的“國家集成電路產業投資基金”是這種思路的手筆，其目標就是通過遴選有潛質的人才和項目，重金支持，不但扶上馬送一程，還沿路保駕護航，直達西方取經地。

第三局：政策補貼

大基金模式針對的是有市場，但是缺乏本土實力選手的科技行業，而針對更前端，連市場都還沒有形成的領域，高層選擇了“政策補貼”模式——先把市場吹大。

這種模式主要集中在新能源領域，比如前幾年的光伏太陽能、風電，這幾年的新能源汽車，都是如此。政策補貼曾經被輿論詬病頗多，但是即使是西方的互聯網行業，何嘗不是在一輪一輪的風投泡沫中毀滅與新生的。還有誰記得谷歌、亞馬遜背后，那些從納斯達克的市夢率巔峰摔下來的夢想者呢？

沒有人能夠保證一定成功的，后遺癥也注定很多，但是毋容置疑的是，補貼過后，無論風電還是光伏，金風、協鑫這樣的本土巨頭已經被催熟。新能源汽車也將經歷這個過程，這是一段注定波折崎嶇，卻又必須經歷的探索。

第四局：制定標準

有沒有比政策補貼更重要的事情？當然有，那只是針對已經有了技術，只是缺市場的行業而言，這個時候，國與國之間爭的是速度，補貼的成本也是高昂的。

更高層級的競爭手段，則是標準的主導權之爭。

就像今日的世界，由于英國文化率先占領了北美大陸，并借此輻射全球，形成了事實上的全球標準。其他國家的國民，要參與國際競爭，就必須付出更高的成本去學習英語、英美法律、規則制度等等，競爭形勢上天然就處于劣勢。這種標準壁壘是非?？植赖?，也是許多英美企業能夠在全球建立統治地位，獲得更高利潤率的原因之一。

那么如何才能獲得標準的主導權呢？

關鍵是“早+大”，更早動手出臺標準，更大的市場規模輻射，后來者就只能認命跟隨了。當年中國的3G通信標準之爭，就是因為出來的太晚，而失去了全球輻射的能力，最后處處被動。

2016年中，消息顯示，由國務院工信部牽頭設計的“智能網聯汽車技術發展路線圖”正在緊鑼密鼓的部署中，擇日發布。

這份路線圖的核心，就是“智能車戰略”的全球標準之戰。

什么是智能車？

沒有人能說得清，至少現在還是一個朦朧的概念。在車企之中也是眾說紛紜，起碼業內歐洲派和美國派的發展路徑就南轅北轍。

歐洲派傾向于人工智能輔助。比如奔馳，他們研發了一套“魔力車身控制系統”，可以自動調整懸架系統的軟硬程度，更多車廠則發展了主動安全技術，像盲點監測、泊車輔助、車道偏離警告、自動剎車等等。

這些技術就需求而言，都有著極大的前景，但升級卻是小心謹慎的，在現有的機械框架里一點點進化。畢竟他們的優勢就在機械，任何自我顛覆式的創新都是不可想象的。

這就給了美國派們窺視的機會。對于谷歌、蘋果、優步、特斯拉這樣的巨頭來說，“不革命，毋寧死”，只有完全的技術顛覆，才能重構整個行業的利潤分配。于是對于他們來說，將互聯網技術植入汽車的大腦，發展出無人駕駛的智能車才是使命所在。這個過程注定是漫長的，如今仍然不過是在黑屋子里摸索大門在哪里的階段。

如果說新能源車相當于汽車行業的第二次工業革命，智能車則是在此基礎上的IT革命，一場是心臟的競爭，一場是大腦的顛覆，無論哪一場都輸不起。尤其在智能車領域，技術門檻更高，對于未來的全球汽車格局注定產生深遠影響。

這場關鍵性領域的競爭，一切還在混沌階段，群雄并起，四分五裂。如果中國能夠及時出手，主導行業標準的建立，則國之大幸矣。

我國高層研判后認為，智能車的競爭核心在于“車聯網通信標準”。今年5月份，一輛特斯拉S電動車在實行自動駕駛模式時，與一輛白色卡車迎面相撞。這是全球第一例自動駕駛汽車的車禍，核心問題就在于，兩輛車之間未能建立通信協議，一旦遇上光線問題傳感器失靈，車禍就發生了。

要保證無人駕駛車的安全，車與車之間，車與基礎設施之間必須有一個統一調度的大腦。就像天空中的飛機一樣，如何保證彼此在高速、看不見對方的情況下不會相撞？由航管部門統一規劃路線，統一協調飛行速度，是其中的關鍵。

這正是車聯網通信協議的巨大價值所在，而在此領域，我國高層認為，由于目前我國已擁有全球最大的通信設備企業，完全有機會一戰。

為什么這么說呢？

因為就技術路線而言，全球目前有兩大派系，一個是美國主導的“DSRC標準”，一個是中國主導的“LTE-V標準”。

DSRC標準發展更早，1990年代已經開始構思，2014年完成標準制定，但是由于歐洲、日本都有自己的小九九，因此并未能在全球流行，更何況實用性商品也還沒有出來。這個技術的特點是采用“分布式設計”，在每條道路兩旁，首先要布置大量的基礎設施，就跟燈塔一樣，車與基礎設施之間點對點交流，因為距離比較近，所以反應速度會很快，安全性比較好。

但缺點也是明顯的：成本高昂，覆蓋和更新緩慢。

另一方面，中國推動的“LTE-V車聯網技術”，雖然是后來者，卻是由全球最大通信設備商華為研發的，并且得到了高通、LG、大唐的支持。這項技術的特點是“集中式設計”，就是有一個統一調度路線的云臺，點對多交流。這種技術，一方面對云計算和大數據的支持會更好，另一方面也能夠充分兼容通信運營商的現有設備，升級起來要快得多。

如果做一個比喻的話，美國路線相當于藍牙，中國路線相當于現有的4G網絡。哪種技術更好呢？我們不做評判，至少華為已經開始了在全球的部署推廣，上半年幫助德意志電信搭建了一套LTE-V系統，和奧迪、豐田等車廠開展了多輪的測試。

不管怎樣，我國政府已是鐵了心，要在這場車聯網標準的全球爭奪中與美國一較高下。以目前的節奏來看，LTE-V標準下半年就將落定，明年有測試芯片和車輛出來，后年就可以逐步推廣試用了，正式的大規模商用預計在2019-2020年前后。只要能比美國更快的落實，形成產業鏈，就有機會向全球輻射，成為事實上的國際標準。

這套標準一旦勝出，就將像互聯網的底層協議一樣，成為所有車與車之間對話的語言，也將為中國的智能車產業提供巨大的競爭優勢。不客氣的說，這是一個價值萬億元的超級目標。